Diagnosztikai kiolvasó
1984 Chrysler Laser keydance előtt vagy után.A diagnosztikai eredmények (a hibakódok) kiolvasása kézzel is lehetséges. Erre vezette be a Chrysler a "key dance"-t. Az indítókulcs "Off" állapotából indulunk és 5 másodpercen belül megtáncoltatjuk a kulcsot: On-Off-On-Off-On (Run nem kell).
A motor irányító számítógép diagnosztikai módba lép, a "Power loss" lámpa pedig kigyullad 2 másodpercre (így meg lehet győződni arról, hogy a lámpa jó) majd szépen elkezd pislogni.
Ha meg tudod kölönböztetni a villogások közötti rövid és hosszú szüneteket, akkor hozzájutsz a hibakódokhoz. A kiolvasás mindig az 55-ös kóddal zárul.
A kulcs táncoltatás annyira a Crysler kultúra része lett, hogy kb. 2014-ig működött. A kulcs nélküli indítás persze megszüntette.
A kódok kivillogtatása után pedig követkehet a "Switch Test" (kapcsoló teszt) ami annyira minimalista, hogy részletesen leírom.
Több kapcsoló is a számítógép bemenetére van kötve (A/C kapcsoló, fékpedál kapcsoló, a 84-es modellekben még a hátsó szélvédő fűtés kapcsolója is). A fedélzeti diagnosztika nem tudja eldönteni, hogy egy kapcsoló jó-e, mert nem tudja, hogy mikor működtetik azt. A "Switch test" szolgál arra, hogy megtudjuk, a számítógép érzékeli-e a kapcsolók működtetését.
Megszoktuk már, hogy a scan tool-ok szépen kiírják az egyes kapcsolók állapotát. De itt kijelzésre csak 1 lámpa van.
Kezdetben a kapcsolók állanak valahogy. Ha bármelyiket átkapcsoljuk, a "Power loss" kigyullad. Ha ezt a kapcsolót így hagyjuk és egy másikat átkapcsolunk, a "Power loss" elalszik. Ha most az első visszakapcsoljuk a "Power loss" kigyullad.
A "Power loss" változása tehát azt jelzi, hogy valamelyik kapcsoló állapota változott. És ez pont elég ahhoz, hogy az összes kapcsoló helyes érzékelését ki tudjuk próbálni, bármilyen sorrendben.
A számítógép diagnosztikai állapotából indítózással tudunk kilépni.
A motor irányító számítógép diagnosztikai módba lép, a "Power loss" lámpa pedig kigyullad 2 másodpercre (így meg lehet győződni arról, hogy a lámpa jó) majd szépen elkezd pislogni.
Ha meg tudod kölönböztetni a villogások közötti rövid és hosszú szüneteket, akkor hozzájutsz a hibakódokhoz. A kiolvasás mindig az 55-ös kóddal zárul.
A kulcs táncoltatás annyira a Crysler kultúra része lett, hogy kb. 2014-ig működött. A kulcs nélküli indítás persze megszüntette.
A kódok kivillogtatása után pedig követkehet a "Switch Test" (kapcsoló teszt) ami annyira minimalista, hogy részletesen leírom.
Több kapcsoló is a számítógép bemenetére van kötve (A/C kapcsoló, fékpedál kapcsoló, a 84-es modellekben még a hátsó szélvédő fűtés kapcsolója is). A fedélzeti diagnosztika nem tudja eldönteni, hogy egy kapcsoló jó-e, mert nem tudja, hogy mikor működtetik azt. A "Switch test" szolgál arra, hogy megtudjuk, a számítógép érzékeli-e a kapcsolók működtetését.
Megszoktuk már, hogy a scan tool-ok szépen kiírják az egyes kapcsolók állapotát. De itt kijelzésre csak 1 lámpa van.
Kezdetben a kapcsolók állanak valahogy. Ha bármelyiket átkapcsoljuk, a "Power loss" kigyullad. Ha ezt a kapcsolót így hagyjuk és egy másikat átkapcsolunk, a "Power loss" elalszik. Ha most az első visszakapcsoljuk a "Power loss" kigyullad.
A "Power loss" változása tehát azt jelzi, hogy valamelyik kapcsoló állapota változott. És ez pont elég ahhoz, hogy az összes kapcsoló helyes érzékelését ki tudjuk próbálni, bármilyen sorrendben.
A számítógép diagnosztikai állapotából indítózással tudunk kilépni.
Ebben az időszakban a gyári diagnosztikai kiolvasó a Miller Tool C-4805 Diagnostic Readout Box volt. (Innen származik a későbbi gyári scan tool-ok DRB II, DRB III elnevezése.)
Elég egyszerű eszköz, egy kétszámjegyű kijelzővel, egy kapcsolóval és egy nyomógombbal.
Érdekes megközelítéssel tervezték. Az volt a cél, hogy ne kelljen évente frissíteni az eszközt. Az intelligenciát a motor irányító számítógépben tartották, a DRB pedig csak lehetőséget adott a választásra a motor irányító számítógép által felkínált lehetőségek közül és egyszerű megjelenítést végzett.
Ezt a működést 1988-ig sikerült fenntartani.
Egy darabig nem értettem, hogy miért fejlesztettek külön eszközt, hiszen a 80-as években a Chryslerek műszerfala tele volt digitális kijelzőkkel. Két számjegyet, meg egy gombot találhattak volna valahol. Viszont a működtető elemek (pl. alapjárati motor) teszteléséhez a motorteret kell nézni és ez a műszerfal mögül nehéz. Ezért jó a külön szköz.
A hibakódok kiolvasását a DRB használatával is "key dance" indítja, a DRB nem tudja elindítani a kiolvasást. A kódok megjelenítésére képes, a kapcsolóval pedig be lehet fagyasztani a kijelzést, ha nem tudjuk megfelelő ütemben papírra vetni a számokat.
A hibakódok megjelenítése után itt is lehetőség van a "Switch test"-re. Csak most a Power loss lámpa helyett a kijelzőt kell nézni.
Ha kikapcsolgattuk magunkat, jöhet az "Actuator Test Mode", a működtető elemek tesztelése. Ha megnyomjuk a gombot, a motor irányító számítógép
- ad három szikrát,
- az alapjárati motor lép egyet be, egyet ki,
- minden injektor klikken egyet (bár ehhez előbb egy keveset kábelezni kell).
Engem egy kicsit emlékeztet Huckleberry Finn szemölcsirtó varázslataira, de lehet, hogy csak a hármas szám miatt.
Mindenesetre így néz ki az első Actuator test. (1985-től már több Actuator test volt, melyek közül az egy db ATM gombbal lehetett választani.)
Ha a motor jár (a motor irányító számítógép tehát nem diagnosztikai módban van) akkor a DRB kijelzi, hogy mozog-e az oxigén szenzor jele. (Nem a feszülséget jelzi. 0-t ír ki ha "szegény", 1-et, ha "dús" a szenzor szerint a kipufogó gáz.) Azt is megjeleníti (egy 8-as formájában) ha jelez a kopogás érzékelő.
Elég egyszerű eszköz, egy kétszámjegyű kijelzővel, egy kapcsolóval és egy nyomógombbal.
Érdekes megközelítéssel tervezték. Az volt a cél, hogy ne kelljen évente frissíteni az eszközt. Az intelligenciát a motor irányító számítógépben tartották, a DRB pedig csak lehetőséget adott a választásra a motor irányító számítógép által felkínált lehetőségek közül és egyszerű megjelenítést végzett.
Ezt a működést 1988-ig sikerült fenntartani.
Egy darabig nem értettem, hogy miért fejlesztettek külön eszközt, hiszen a 80-as években a Chryslerek műszerfala tele volt digitális kijelzőkkel. Két számjegyet, meg egy gombot találhattak volna valahol. Viszont a működtető elemek (pl. alapjárati motor) teszteléséhez a motorteret kell nézni és ez a műszerfal mögül nehéz. Ezért jó a külön szköz.
A hibakódok kiolvasását a DRB használatával is "key dance" indítja, a DRB nem tudja elindítani a kiolvasást. A kódok megjelenítésére képes, a kapcsolóval pedig be lehet fagyasztani a kijelzést, ha nem tudjuk megfelelő ütemben papírra vetni a számokat.
A hibakódok megjelenítése után itt is lehetőség van a "Switch test"-re. Csak most a Power loss lámpa helyett a kijelzőt kell nézni.
Ha kikapcsolgattuk magunkat, jöhet az "Actuator Test Mode", a működtető elemek tesztelése. Ha megnyomjuk a gombot, a motor irányító számítógép
- ad három szikrát,
- az alapjárati motor lép egyet be, egyet ki,
- minden injektor klikken egyet (bár ehhez előbb egy keveset kábelezni kell).
Engem egy kicsit emlékeztet Huckleberry Finn szemölcsirtó varázslataira, de lehet, hogy csak a hármas szám miatt.
Mindenesetre így néz ki az első Actuator test. (1985-től már több Actuator test volt, melyek közül az egy db ATM gombbal lehetett választani.)
Ha a motor jár (a motor irányító számítógép tehát nem diagnosztikai módban van) akkor a DRB kijelzi, hogy mozog-e az oxigén szenzor jele. (Nem a feszülséget jelzi. 0-t ír ki ha "szegény", 1-et, ha "dús" a szenzor szerint a kipufogó gáz.) Azt is megjeleníti (egy 8-as formájában) ha jelez a kopogás érzékelő.
Van ilyen scan tool-om.
Copyright © 2021 T Bt.