Diagnosztikai eredmények, szolgáltatások
A Chrysler motor irányító számítógépek diagnosztikai szolgáltatásai évről évre fejlődtek. Kezdetben a hibakódok kiolvasását, “Switch test”-et, egy darab “Actuator test”-et és járó motornál az oxigén szenzor és a kopogásérzékelő állapotának megjelenítését tették lehetővé. Ezeket a gyári diagnosztikai kiolvasóról szóló részben írtam le.
Az egyre bővülő szolgáltatásokat táblázatba foglaltam.
Az egyre bővülő szolgáltatásokat táblázatba foglaltam.
1985-ben jött a több Actuator test, melynek segítségével a működtető elemeket egyesével lehetett vizsgálni. 86-os újdonság az AIS teszt, ami lehetővé tette, hogy a motor fordulatszámát az alapjárat és 1500 ford/perc között változtassuk (és közben nézzük az oxigén szenzor és a kopogásérzékelő állapotát).
Szintén 1986-ban fontos új szolgáltatás érkezett, az érzékelők jelének lekérdezése, mely mindig az érzékelő jelszintjét mutatja, akkor is, ha az a számítógép szerint az érvénytelen tartományban van.
1987-től már járó motor mellett is ki lehetett olvasni a szenzorok jelét. A Chrysler ezt a szolgáltatást is "Sensor test"-nek nevezi (más gyártók “live data” azaz “élő adat” kiolvasásnak hívják). Ez a szolgáltatás viszont (az álló motornál végzett szenzor teszttől eltérően) a számítógép által használt értékeket mutatja. Tehát, ha a számítógép szerint pl. helytelen a MAP szenzor feszültsége és azt más érzékelők jele alapján számított értékkel pótolja, akkor itt a számított érték látható, nem a szenzor jele. (Jó tudni, hogy mi 30.)
Érdekes, hogy 1986-ig nem volt hibakód törlés parancs. Ha a rendellenes állapot megszűnt, akkor 30 indítás múlva a kód is megszűnt. A javítás utáni ellenőrzés során körülményes lett volna 30-szor elindítani az autót, ilyenkor az akkumulátor sarut lehetett levenni, a motor irányító számítógép pedig 10 másodperc alatt mindent elfelejtett. Viszont a Chrysler mérnökei elég zárt rendszert terveztek. A 12-es hibakód azt jelezte, hogy 30 indításon belül lekötötték az akkumulátort. Így 30 indításon belül valami mindig jelezte, hogy volt valami.
Ez a táblázat már érzékelteti, miért nehéz gyári szintű diagnosztikai kiolvasót készíteni. Évről-évre sokminden változik, egy évjáratban többféle változat van és néhány kivétel. A scan tool-nak pedig mindezt fejben kell tartania egyébként nem használható jól.
Az viszont nem látszik a táblázatból, hogy 1985-től egyes szabályozott karburátorral (Feeback Carburetor, FBC) szerelt modellek irányító számítógépei is végeztek fedélzeti diagnosztikát, ezek is szolgáltattak hibakódokat. Szívesen írnék erről is, de előbb szeretnék megnézni egy ilyet, jó közelről.
Szintén 1986-ban fontos új szolgáltatás érkezett, az érzékelők jelének lekérdezése, mely mindig az érzékelő jelszintjét mutatja, akkor is, ha az a számítógép szerint az érvénytelen tartományban van.
1987-től már járó motor mellett is ki lehetett olvasni a szenzorok jelét. A Chrysler ezt a szolgáltatást is "Sensor test"-nek nevezi (más gyártók “live data” azaz “élő adat” kiolvasásnak hívják). Ez a szolgáltatás viszont (az álló motornál végzett szenzor teszttől eltérően) a számítógép által használt értékeket mutatja. Tehát, ha a számítógép szerint pl. helytelen a MAP szenzor feszültsége és azt más érzékelők jele alapján számított értékkel pótolja, akkor itt a számított érték látható, nem a szenzor jele. (Jó tudni, hogy mi 30.)
Érdekes, hogy 1986-ig nem volt hibakód törlés parancs. Ha a rendellenes állapot megszűnt, akkor 30 indítás múlva a kód is megszűnt. A javítás utáni ellenőrzés során körülményes lett volna 30-szor elindítani az autót, ilyenkor az akkumulátor sarut lehetett levenni, a motor irányító számítógép pedig 10 másodperc alatt mindent elfelejtett. Viszont a Chrysler mérnökei elég zárt rendszert terveztek. A 12-es hibakód azt jelezte, hogy 30 indításon belül lekötötték az akkumulátort. Így 30 indításon belül valami mindig jelezte, hogy volt valami.
Ez a táblázat már érzékelteti, miért nehéz gyári szintű diagnosztikai kiolvasót készíteni. Évről-évre sokminden változik, egy évjáratban többféle változat van és néhány kivétel. A scan tool-nak pedig mindezt fejben kell tartania egyébként nem használható jól.
Az viszont nem látszik a táblázatból, hogy 1985-től egyes szabályozott karburátorral (Feeback Carburetor, FBC) szerelt modellek irányító számítógépei is végeztek fedélzeti diagnosztikát, ezek is szolgáltattak hibakódokat. Szívesen írnék erről is, de előbb szeretnék megnézni egy ilyet, jó közelről.
Copyright © 2021 T Bt.